7月17日(火曜日)

とにかく暑かった。ほぼエンジンカットがなかったから良かったが、こりゃとんでもない夏になりそうだ。エアコンがぶっ壊れないことを祈るのみです。

日曜日に千代田線の支線を見てきたが、その先の常磐緩行線の話。千代田線は綾瀬駅でとりあえず終点。北綾瀬駅へは、今のところ、車庫に入るための引き込み線で、おまけのように客を運んでいる。今のところはね。そしてこの辺が複雑なのだが、北千住ー綾瀬間はJRと同一料金で運行している。確か重複路線だったかな?まぁ〜そこはどうでもいいか。

綾瀬から先は取手まで乗り入れているが、JR常磐緩行線です。だけどダイヤは千代田線と一体化していて、事実上、千代田線でしかありません。JRが運行しているし、設備もJRだ。金はJRに落ちるけど、沿線住民は千代田線沿線の人でしかないと思う。良し悪しではなく、そういう運行なのだ。常磐線との関わりは、松戸や柏で乗り換えられる並行路線といったところだな。都心へ直通する場所が違うしね。

僕が高校の頃の不動産物件のチラシは、千代田線北松戸駅徒歩10分…何てのが普通だった。でもこれ、実情としてはこっちが正解だ。

昔から不思議に思っていたので、ちょっとだけ調べてみた。常磐線を複々線化するにあたって、色々な事情があったようだ。でも当時の国鉄は、運行に対する、大局的なものの見方が出来ていなかったのではないか?そう思います。他の路線に比べて、交流電化区間の開始が東京寄りにあると指摘される。直流の電車は取手までだ、これを四の五のいう人がいるが、上手くやればなぁ〜と思う。

取手までしか行けない快速電車ってやつを、何で列車線に走らせているのだろうか?この電車を緩行線に走らせて、その上で千代田線直通電車を、どれくらい乗り入れさせるか?そこなんじゃないかと思う。事実、複々線になった時に、上野に直通の電車がなくなったという、金町や亀有駅のユーザーがいたという。そりゃそうだろう。

僕が記憶していることで、複々線区間が我孫子までだったが、取手まで延長された。この時に大幅な工事をして、快速電車を緩行線に移行して、上野まで走らせればよかったのではないか?綾瀬駅を軸として、あそこで乗り換えが出来るようになればなおよろしかった。

僕が専門学校に通っている時に、その快速電車を15両化した。松戸駅のピークは殺人的だったようで、そうなったのでしょう。でもなぁ〜なんか違うような気がする。他にもいっぱいあるけど、俺としては緩行線が千代田線の延長ではなく、本当の意味で常磐緩行線の役目をすることが使命だと思うけどね。

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